る目的で2006年7月に社長であるルカ・ディ・モンテゼーモロの方針で設立されました。マラネロの敷地内にあるかつての鋳造パーツ製造工場
に設置されたクラシケのオフィスとワークショップは、広さ950平方メートルを誇る広大な敷地内にあります。フェラーリ初のGTがマラネロのファ
クトリーを後にしたのが1948年。以来60年余の歳月を経ましたが、幸せなことに製造されたフェラーリの大半が現存しています。製造当時その
ままの完璧なコンディションを保ち、スリリングな操縦を心おきなく楽しみたい。これは、オーナーにとっては極自然な願いでしょう。
ものではありません。自動車の最高傑作という"遺産"を護るため、第一級のレストアサービスをフェラーリ自らが買って出たのはそうした背景
があったからです。
ンポーネントはひとつの例外もなく、詳細な情報がフェラーリの膨大なアーカイブに保管されているのです。１台ごとのアッセンブリーシートも、
1947年にさかのぼる設計図も１枚残らず保管されています。そういった資料に基づき、フェラーリ・クラシケのエキスパートはフェラーリ工場内
の鋳物製造施設や、かつてオリジナルパーツを作った工作機械そのものを使って、オリジナルスペックと寸分違わぬ新品パーツを作ることが
できるのです。
ストアすることが可能です。フェラーリ・クラシケが提供するレストアとメインテナンスでは、オリジナルコンポーネントを用いること、必要とあらば
製作することをモットーにしています。こうすることでヒストリックフェラーリのオーナーは新車当時の輝きを完璧に取り戻す事ができるのです。
が現存しています。
掲げて設立されました。
定書の発行があります。この鑑定書はクルマの出自が明確であるとメーカーが公式に認証する書類であり、認証された車両が売りに出された
場合、買い手にとっては重要な書類となります。また、鑑定書にはもうひとつの役割があります。この書類があれば、ヨーロッパと北米で開催さ
れているシェル・ヒストリックチャレンジなど、フェラーリ公認のレースに参加する事が出来るのです。
があります。フェラーリの有する膨大なアーカイブを駆使し、フェラーリの副社長ピエロ・フェラーリが議長を務める鑑定団「COCER」と呼ばれる
エキスパートグループが、当該車両の技術的特徴などを吟味します。鑑定書発行のプロセスではこの技術的な審査がもっとも重要となります。
これにより当該車両のあらゆる部分が完全に機能しているか、シャシー、エンジン、ギアボックス、トランスミッション、サスペンション、ブレー
キ、ボディ、内装がオリジナルであるか、あるいはオリジナルスペックに準拠しているかどうかが明らかになるのです。
フェラーリモデルであっても、現在の形のままでその当時国内や海外のレースに参戦していたモデルであったり、または現在の形が生産から
10年以内に国際的に著名なデザイナーやコーチビルダーによって施された改造の結果で、その後国際的に認められたショーやコンクールデレ
ガンスに出場したことのあるモデルであったり、または世界に名だたる出版物に取り上げられたことのあるモデルあてに発行されるものです。
したがって歴史的価値を持つ車輛としての証明書を受けるために、当該車輛はこられの条件の一つを満たす必要があります。したがって、こ
の歴史的価値を持つ車輛としての証明書を有するフェラーリモデルは、フェラーリの主催するシェル・ヒストリックチャレンジやその他のクラシッ
クカー・イベントに参加することができるようになります。
ェイスリフトを受けて空力特性が改善されました。12気筒ボクサーも全般に改良を受けています。シャシー位置を低くしたのも進化の一環で、こ
れにより車両重心が低くなり、ロードホールディングが改善され、ロール軸が低くなりました。パワーは38bhpアップになり、12気筒が生むトルク
はすでに潤沢でしたが、さらに厚みを増しました。
道用GTとして存在していたようである。なお初年度では外寸に関する表記はなく、実際には個体差があったと思われます。
ました。“5”は排気量を、“12”は気筒数を示し、“TR”はTesta Rossaの頭文字を採ったものです。外観上、主な相違点はノーズとテールのデ
ザイン処理と、エンジンリッドのルーバー、およびホイールのデザインです。リアクォーターパネルの形状も微妙に変わっています。テスタロッサ
ではステップがつき、換気口の開いたブラックのグリルが備わっていたのに対し、512 TRは平滑な面がそのままルーフに連なっています。室内
では、シート、ステアリングホイールのデザイン、内装の細部が変更になりました。エンジンとギアボックスには大々的な変更があり、パワーが
増強され、ギアチェンジが積極的に楽しめるようになりました。外からはわからないが、エンジンとトランスミッションアッセンブリーの搭載位置
が30mm低くなって重心高が低まり、これまでも優れていたロードホールディングに磨きが掛かった。
代モデルとほぼ同じです。すべてのシャシーに連番のシャシーナンバーが打刻され、様々な仕様に応じて右ハンドルと左ハンドル両方が製作さ
れました。ノーズのデザイン処理は、1989年発表の348と強い血のつながりを感じさせます。クロームメッキの“キャヴァリーノ・ランパンテ”のエ
ンブレムがつくダミーのラジエターグリルは一族と同じモチーフで、車幅灯/方向指示器/ドライビングライトのコンビネーションライトが左右に位
置します。リアスカートのデザインがより彫刻的に変わり、ライセンスプレート用のくぼみも形状が変わりました。テスタロッサのエンジンリッドは
一段高い部分がボディカラーに塗装され、その両サイドと後方はブラック梨地塗装のルーバーグリルでした。一方、512 TRでは一段高い部分
と、形状の改まった両サイドのルーバーがブラック梨地塗装、リア部分のルーバーがボディカラーに塗装されました。エンジンカバーのリアリッ
プに“512 TR”のエンブレムがつき、リアデッキに、“Ferrari”のエンブレムが輝きます。一方、ブラック梨地塗装のセンターセクション上面に
“Testarossa”のエンブレムが存在感を放ちます。新型の軽合金ホイールは、フェラーリ伝統の5本スポーク星形パターンを、非常にエレガント
にデザインしたもので、スリムな曲線を描くスポークが特徴でした。フロントが8J×18、リアが10.5J×18で、これによりフロントトレッドがわずか
に拡幅され、リアトレッドがわずかに狭くなりました。その奥に4ピストンキャリパー付きクロスドリルドベンチレーテッドディスクブレーキが備わり
ます。前後油圧回路は独立で、サーボアシストが装着されました。独立サスペンションとステアリング機構はテスタロッサのコンセプトと同じです
が、大径ホイールに合わせた変更が施され、洗練された乗り心地を提供しました。
×78mmのボア・ストロークから得る4943ccの排気量に変わりはありません。吸入ポートに変更があり、プレナムチャンバーが再設計され、大
径バルブが採用になった結果、空燃比が改善されています。燃料噴射と点火システムもボッシュのモトロニックM2.7に進化しました。新型ピス
トンにより、圧縮比が9.3:1から10:1に高まり、カムプロファイルが変更になった結果、パワーは38bhpもアップし、ヨーロッパ仕様で428bhp /
6750rpm、アメリカ仕様で421bhp/6750rpmになりました。これにより加速力が向上しましたが、最高速は先代モデルと同じレベルにありまし
た。1991年から、F512M に取って代わられる1994年までの生産期間に、シャシーナンバー89100から99743にいたる2261台が造られました。
ところで！何と！・・・これからフェラーリを・・・と思っている方、必読！です・・・
にもなりません！・・・最近、何と！２６０万円！もの費用をかけ車検整備したのですが・・・一か月待たずしてブレーキのマスターシリンダーから
のオイル漏れ！まあ、故障は何につけてもある事ですから、特に驚き怒る事でも無いのかも知れませんが・・・何とこのブレーキという重大な保
安部品が、マラネロを初めどこを探しても無いとの事で！？・・・１か月以上経ってやっと部品調達のめどが立ったとの連絡がありましたが！部
品代込の修理費は凡そ５０万円になるとの事です！高々、マスターシリンダー１個ですよ？・・・所で部品待ちの現在何と！今度はクラッチのレ
リーズベアリングからのオイル漏れが発覚！との事、原因がオイルシール以外であれば、これも部品があるかどうかわからないとか！？オイ
ルシール交換だけで済んだとしても、また１０万円仕事らしい！・・・それにしてもこの事態、車検後僅か１か月ですよ！・・・まあこれがフェラー
リの実態！といった所でしょう！以前ハザードランプスイッチが壊れた時にも、部品調達まで２か月以上の日数を費やし、たったスイッチ一つの
交換でびっくり１０万円！という法外な修理代となりましたが・・・それはともかく・・・今回は最重要なブレーキの保安部品です！問題が違いま
す！・・・ランボルギーニ！の経験はありませんが、過去３台を購入し、常時２台を維持している２０年以上ものフェラーリ愛好家にとっては・・・
論外の話で問題にもならないでしょう！・・・名だたるヒストリック・フェラーリを所有維持している上客の愛好家には勿論歯が立つわけでもあり
ませんが・・・それでも少々位は文句言っても罰は当たらないでしょう！まあ、フェラーリもフェラーリならコーンズもコーンズです！俗に世に言う
超高額工業製品の一つ！・・・としての車を販売する会社としてのあるべき理念や社会通念が疑われます！呆れて物も言えないくらいです！見
かけ倒しで何の実用にもならないカーボン製エクステリア部品を法外な値段で売り込むくらいなら、重要な保安部品の一つや二つは、せめてマ
ラネロ本社だけにでも常備しておくのが、安心して乗ってもらう為のユーザーに対するミニマムなマナーというものでしょう！・・・何しろ生産され
た大半の車が未だ現存してると豪語しているくらいなんですから！・・・以前にも当時現行のカタログモデルであった612スカリエッティを所有す
る知人が同じ様なサービスの悪さで大変怒っていたのを思い出します！現行モデルですらこれなんですから！・・・まだありました！４５８イタリ
アに付属している充電器が使用した途端いきなり直ぐ故障！（それもそのはず・・・何とMade in China！もうちょっとマシなもの使えば！）こん
な物でさえ、調達交換に２か月を要しました！・・・正規デーラーとしての最も基本であり大切なパーツ類のストックが、何につけてもほとんど用
意されていないという実態にしか他なりません！・・・これじゃ高額な車両代金払っても並行物と何ら変わらないじゃないですか？・・・まあ、安心
して乗れるのは何と言ってもドイツ物でしょう！（但しBMWを除く！）ポルシェなんかは２５年間もの長きにわたり９３０を維持していますが、それ
も一台購入しただけなのですが、いまだもってデーラーの扱いも丁重で整備費用も良心的で格段に安く、故障といった物も全くと言って良いほ
どありません！・・・これからフェラーリのオーナーを目指そうとお考えなら・・・少し位は役に立つたでしょうか！・・・かつて、あの傲慢な！？エ
ンゾ！が言っていたように・・・「レーシング活動の資金稼ぎの為に、ロードゴーイングモデルを所望し喜んで買う馬鹿相手！にただ売っている
だけだよ！」・・・と！ふざけるな！えーかげんにせーよ！所が・・・まあなんと！ブレーキ、クラッチ関係にそれだけでも２か月もかけ合計６０万
の大金をつぎ込んだにもかかわらず・・・納車前のテストドライブ実施するも異常無し！を確認したとの報告にもかかわらず、早速、帰り道でブ
レーキはマスターシリンダー、マスターバック辺りからコクピットからでも確認できるようなかなりの？異常音！・・・コーンズでは素人がテストドラ
イブするのかい！サービス技術の低さに比べ、修理費用はぼったくりの高さ！・・・怒り心頭！！・・・当たり前でしょう！・・・当然現在も長々と
修理待ち！・・・所で半世紀も前の話ですが・・・フェルッチオ・ランボルギーニの言葉を借りれば・・・当時のフェラーリにはクラッチに決定的欠
陥があったらしく、度重なるクラッチの故障に、自社のトラクター工場で修理しようと、クラッチを分解してみると、使用されていたのは何と自社
のトラクター用パーツと同型のボーグ&ベック製クラッチ板であり、しかも全く同一のパーツにフェラーリはトラクター用の十倍の値段を付けてい
た！とのこと・・・当時エンゾはクラッチワークの下手なものには車を売らなかった？との噂もあったようですが、なる程それもそのはず！・・・！
呆れて物も言えませんね！
